Petit manuel dʼopérations aériennes

 

 

 

1° Repérage du terrain.

 Quand des opérations aériennes étaient désirées pour une région donnée, la première chose à faire était de repérer un terrain.

Pour les parachutages, il suffisait d'un terrain assez isolé des habitations afin d'éviter les indiscrétions, et pas trop éloigné d'une voie de communication pour que le transport du matériel parachuté puisse s'effectuer sans trop de difficultés.

Les terrains d'atterrissage étaient plus difficiles à découvrir en raison des conditions exigées :

Tout d'abord le terrain devait être à l'écart de ligne de chemin de fer, ligne électrique, camp d'aviation, voie importante. Il le fallait aussi plat que possible et d'environ 600 mètres de long sur 400 mètres de large ¹. Ces dimensions étaient des dimensions moyennes et elles variaient selon l'importance des obstacles qui pouvaient se trouver autour du terrain (arbres, collines, etc.).

En général il fallait compter 100 mètres de terrain pour une hauteur d'obstacle d'un mètre. Cette règle n'était du reste pas rigoureusement appliquée car elle aurait fait éliminer la plus grande partie des terrains repérés. Il y avait là une question d'appréciation, de bon sens.

En principe, les terrains devaient être repérés par un spécialiste. Nous avons vu en effet un officier américain seconder l'équipe charentaise. Le plus souvent, le spécialiste fera défaut. Le terrain « Albatros » repéré par le Parrain et Mensignac fut visité et reconnu bon par le Capitaine Forman qui commandait l'équipe des Américains séjournant à Ronfleville.

 

2° Le terrain est signalé à Londres.

Quand un terrain avait été reconnu « bon », ses caractéristiques étaient envoyées à Londres soit par courrier, soit par un message radio.

On signalait le terrain par ses coordonnées. Jusqu'en 1943 le repérage se fit surtout dans notre région par rapport à la ville la plus proche. Par la suite les coordonnées étaient indiquées d'après la carte Michelin n° 62.

Les mesures étaient données en millimètres de la parallèle située immédiatement au nord du terrain et du méridien placé à l'est du terrain.

Au début on complétait ou doublait ces indications par les coordonnées toujours exprimées en millimètres par rapport à la ville la plus proche. On ajoutait aussi l'état du terrain (ferme, sablonneux, mou en temps de pluie, etc.). On y joignait aussi les observations relatives au brouillard si le terrain était près d'une rivière et, si possible, parfois, la direction du vent dominant.

 

3° Acceptation du terrain.

 En principe la RAF venait photographier le terrain pour contrôler les indications qui lui avaient été fournies; et si le terrain était jugé convenable Londres donnait son accord.

Au début, l'envoi de phrases et d'indicatifs se faisait par le centre qui s'occupait de la question. Pour la première opération, qui eut lieu sur le « terrain Serin », l'indicatif fut « d'Armand à Marie-Catherine ». Il était toujours composé de deux noms : Mensignac avait choisi, dans ce cas, les prénoms de ses parents. La phrase était comme nous l'avons vu :  « Le vase est brisé.  »

Il n'y avait pas alors de message de secours ; mais pour que l'opération soit certaine il fallait que la phrase fût répétée aux trois émissions de la BBC de 13 heures 15,19 heures 30 et 21 heures 15.

Plus tard, les phrases seront envoyées par Londres. Et pour chaque terrain il sera donné tout d'abord deux phrases, puis à partir de janvier 1944, quatre phrases, ce qui permettra de faire successivement quatre opérations sur le même terrain sans multiplier les risques, car des phrases différentes attiraient moins l'attention de l'ennemi que la répétition de la même.

 

4° Conduite des opérations.

Nous ne nous étendrons pas sur ce point en raison des nombreux détails que nous avons donnés en racontant différentes opérations qui se sont déroulées dans notre région.

Toutefois, nous devons souligner que dans les atterrissages, les personnes qui embarquaient étaient désignées par Londres qui transmettait la liste au chef en rapport avec la capitale, qui la signalait lui-même aux chefs régionaux.

Toute la conduite de l'affaire reposait sur l'équipe de réception. Nous nous devons de donner quelques détails sur la signalisation des terrains qui a varié avec les époques.

Au début, pour la signalisation d'un atterrissage, trois lampes blanches étaient employées. Elles étaient placées en triangle rectangle. La lampe A étant à l'intersection de l'hypoténuse et du grand côté de 150 mètres ; les lampes B et C, face au vent et distantes de 60 mètres environ. Quand l'avion se faisait entendre, la lampe A seule s'allumait et émettait la lettre « signal », qui, en général, était la deuxième lettre de la phrase. Si l'avion répondait en allumant sa lampe verte, les deux autres lampes B et C étaient allumées.

L'avion progressivement descendait et atterrissait à côté de A, continuait à rouler vers les deux lampes B et C puis revenait vers A pour prendre position face au vent, pour le départ, qui se faisait après le déchargement des passagers et des colis et l'embarquement des nouveaux passagers et du courrier.

 

Quelques opérations se firent avec les lampes placées en triangle isocèle dont les grands côtés mesuraient 150 mètres environ et le petit 60. Ces lampes étaient à feu rouge et à quelques mètres en avant de la lampe A du sommet se trouvait une lampe blanche qui faisait le signal ; parfois elle était placée légèrement à droite de A. Le côté BC faisait face au vent.

Plus tard, et surtout pour les parachutages, les lampes rouges furent mises en ligne droite, à distance de 150 mètres environ l'une de l'autre et à droite de la lampe, face au vent, la lampe blanche devait émettre en morse la lettre convenue.

Quelquefois, les lampes faisaient défaut : les trois lampes rouges étaient remplacées par des feux. Ce procédé primitif fut rarement employé ; il était du reste trop dangereux car sa lueur, difficile à éteindre, se prolongeait longtemps et risquait de faire repérer toute l'équipe.

Les indications que nous venons de donner sont valables pour les petits appareils, type Lysander. Pour les gros appareils, du type Hudson par exemple, il fallait des terrains beaucoup plus vastes. On plaçait six lampes en ligne droite et à égale distance. Une septième lampe, chargée d'émettre la lettre, était placée à peu de distance derrière la lampe de tête et face au vent. Nous n'avons pas connaissance que des opérations de ce genre aient eu lieu dans notre région.

 

5° Matériel envoyé.

Il était enfermé dans de longs cylindres noirs appelés « containers » qui mesuraient 1 m 80 de long et 40 cm. de diamètre. Leur poids total était d'environ 200 kg.

Chaque container était muni sur le côté de 4 poignées pour en faciliter le transport par une équipe de 4 hommes. Sur le container étaient également fixées une pelle et une pioche qui permettaient d'enterrer le cylindre, dans le cas où son transport se serait révélé immédiatement impossible.

Sur chaque cylindre était collé un papier indiquant le nombre de containers parachutés, afin qu'aucun d'eux n'échappe aux investigations. Ce nombre était indiqué de la manière suivante : (24 – P 5) signifiant : 24 containers et 5 paquets.

Chaque container était formé par un groupe de 5 cellules égales, unies les unes aux autres par des fermoirs dans le genre de ceux des malles d'auto. Chaque cellule portait en outre des bretelles qui permettaient son transport à dos d'homme.

La partie supérieure du container était munie d'un système d'attaches qui reliaient le cylindre aux cordons du parachute. La partie inférieure portait un épais amortisseur en crêpe de caoutchouc objet de la convoitise de tous les membres de l'équipe de réception.

 

1 - Pour avion de type Lysander.

 

Extrait de Marc Leproux, Nous, les terroristes. Journal de la section spéciale de sabotage,

Raoul Solar Editeur, 1947, pages 272-275.