La reconstruction d'Orléans après la Seconde Guerre mondiale
En juin 1940, les bombes allemandes touchent le centre ville d'Orléans : 681 immeubles ont été alors détruits complètement et 695 autres endommagés. Après un déblaiement rapide et complet en 1941, les 17 hectares sinistrés vont devenir une véritable « table rase ».
En 1944, la situation se trouve aggravée par les bombardements anglo-américains de la libération qui écrasent un ensemble de quartiers encore plus vaste au Nord de la ville et sur les communes voisines de Fleury-les-Aubrais et Saran englobant, outre des bâtiments d'habitation, la gare des Aubrais. Pour la ville d'Orléans, s'ajoutent au bilan de 1940, 487 immeubles totalement détruits et 2600 endommagés.
Au total, près de 2000 habitations sont à reconstruire, et 3400 à réparer, sur un patrimoine immobilier de 11200, sans compter les immeubles industriels et commerciaux atteints.
Après les premières destructions de 1940, sous l'impulsion du préfet Jacques Morane, des projets de reconstruction sont élaborés et approuvés par le gouvernement de Vichy en avril 1941. Ces plans seront révisés entre 1941 et 1943 pour être conformes à la nouvelle législation nationale et répondre aux premières critiques. En 1944, la municipalité mettra en place une commission extra-municipale dite de la « Renaissance d'Orléans ». L'architecte Jean Royer et l'ingénieur des Ponts et Chaussées Jean Lehuérou-Kérisel sont chargés d'élaborer le plan d'ensemble de la reconstruction.
Entre temps, les travaux sur le terrain auront déjà commencé, avec le déblaiement mais aussi la construction de baraquements provisoires pour reloger les sinistrés. Dès 1945, de nouvelles méthodes de construction sont testées sur des chantiers expérimentaux, notamment le chantier de l'îlot 4. mené par l'architecte Pol Abraham.
Les débats commencent autour des problèmes-clés de la reconstruction orléanaise : celui de la rue Royale (avec ou sans arcades?) mais surtout, celui de la « gare unique », projet soutenu par le maire de l'époque, élu en août 1944, Pierre Chevallier (déplacer la gare terminale d'Orléans en direction de celle des Aubrais pour n'en faire plus qu'une seule, évitant la navette pour relier les deux gares et dégageant un espace de plus de 20 hectares).
La reconstruction des ponts
La passerelle provisoire à 45° du pont Royal
En 1944, à la fin des combats, les Orléanais ne disposent plus d'aucun pont. Pour traverser la Loire, il faut utiliser une passerelle à 45° mise en place en octobre 1944 permettant de franchir les brèches du pont Royal. Ce moyen de liaison pittoresque servira deux mois environ, remplacé par un pont provisoire horizontal, en biais, pour permettre la construction des arches définitives. Le pont en pierre restauré sera ouvert à la circulation en janvier 1947.
Epargné en 1940, le pont ferroviaire de Vierzon est détruit le 8 juin 1944. Sur ses ruines a été édifié hâtivement un ouvrage provisoire sur lesquels les trains passent au pas. Le nouveau pont, construit en amont de l'ancien, ne sera ouvert au trafic qu'en juillet 1947.
Le pont Joffre, complètement abattu en 1940, ne sera reconstruit qu'en 1958.
La reconstruction des quartiers du centre
La reconstruction est l'occasion de réaménager et de développer la ville, de repenser les plans et bâtir « moderne ».
En 1945, les entrepreneurs se heurtent à la pénurie de main-d'œuvre, il devient nécessaire de trouver des méthodes industrielles de construction rapide. Pol Abraham, architecte en chef, met au point un procédé de fabrication normalisée, permettant de placer rapidement les ouvertures dès que les murs porteurs sont montés. Ce procédé révolutionnaire est expérimenté sur l'îlot 4, entre la place du Martroi et la rue du Colombier. Le chantier, ouvert en octobre 1945, est achevé en janvier 1949.
Chantier de la reconstruction, îlot 4, 1946
Vue aérienne sur la place du Martroi
et les nouveaux îlots
Immeuble
de la rue Royale
en cours de construction,
1956
Les îlots voisins suivent le même rythme. Le procédé, efficace et économique, est appliqué dans d'autres villes sinistrées moins avancées dans leur reconstruction.
Le cas de la rue Royale est particulier. De nombreuses façades ont été abattues par les Allemands en juillet 1940. Pierre Chevallier souhaitait l'élargissement de la chaussée et le rétablissement des arcades que de nombreux commerçants avaient colmatées pour embellir leur magasin. Malgré une sévère opposition, au sein de laquelle se retrouvent une partie des commerçants, la mairie l'emportera sur le conflit en 1949.
Le projet de gare unique
La solution retenue en 1946
et finalement abandonnée au début des années 50
Comme les deux gares et leurs installations ont été détruites entièrement (les Aubrais) ou partiellement (Orléans), Jean Royer propose des plans pour les remplacer par une gare unique commune aux deux villes.
Mais cette solution suppose le tracé de nouvelles grandes boucles de raccordement situées sur les communes de Fleury-les-Aubrais et Saran. Les municipalités de ces deux communes s'insurgent contre le projet. En outre, la SNCF et le ministère des Finances sont effrayées par le coût du projet. Finalement, la municipalité d'Orléans présidée par le Dr Ségelle adopte en décembre 1954 un projet plus modeste de rénovation de la gare d'Orléans consistant à reculer la façade de dix mètres. En juin 1956, le projet de gare unique est définitivement abandonné.
La période de la reconstruction a duré quinze ans. Pierre Chevallier, qui en avait été l'artisan actif, n'a pas pu voir l'achèvement des travaux : il meurt assassiné par son épouse le 12 août 1951.
Sources :
- Debal, Jacques. Orléans : une ville, une histoire. Orléans : X- nova, 1998
- Vannier, Serge. Orléans au fil de son histoire. Chambray-lès-Tours : Éditions CLD, 2001.
- Ingrain, Edouard, Durand, Yves. « Orléans au lendemain de la guerre : reconstruction et urbanisme / Orléans au milieu du siècle ». Orléans : Bulletin de la Société archéologique et historique de l'Orléanais, octobre 1985, Tome IX, n°70.
Photographies publiées avec l'aimable autorisation des Archives municipales d'Orléans