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Le dépôt des locomotives
de Troyes-Chapelle Saint-Luc
par Bruno Jonet, directeur du CDDP de l'Aube
Dans les années 1880-1890, le chemin de fer se développe rapidement, [. ..] la vitesse commerciale augmente, le matériel et les voies s'améliorent tandis que les locomotives suivent aussi le progrès (la puissance, le poids, la longueur des engins augmentent considérablement). Pour répondre à tous ces critères, la gare de Troyes doit agrandir sa surface de quais et d'évolution des trains. Il est décidé que le dépôt des machines implanté derrière les quais sera supprimé.
Le dépôt déjà implanté à la Chapelle St Luc étant jugé trop petit, un autre plus moderne est construit en 1892 sur un terrain de 42 000 m2. On le qualifiera même à l'époque de « majestueux», d' « élégant », le comparant à de « fines dentelles qui se dressent dans le ciel de la Chapelle 8t Luc ». Les deux rotondes d'une superficie de 3 000 m2 chacune, d'un diamètre de 70 m et d'une hauteur de 33 m, encadrant un atelier de 2 500 m2 sont vraiment très impressionnantes. Dans chacune d'elle 32 voies (soit une longueur de 800 met 400 m de fosses) abritent les locomotives. Benjamin Cowborn décrira le dépôt de Troyes-Chapelle 8t Luc comme « très important [. ..] comportant deux énormes garages circulaires où sont rangées les machines comme les rayons d'une roue dont le moyeu serait constitué par une grande plaque tournante. Une locomotive que l'on veut garer est aiguillée sur une voie qui pénètre à l'intérieur de la rotonde et aboutit à la plaque tournante sur laquelle on la fait tourner jusqu'à ce qu'elle se trouve dans l'alignement d'un emplacement libre ». L'eau, distribuée par deux châteaux d'eau, alimente notamment 5 grues hydrauliques par 3 800 m de tuyauterie. Des conduites d'eau usée serpentent en sous sol, laquelle est évacuée par un collecteur dans le ru des Quennetières situé en contrebas du dépôt. 3 700 m de voies et une quinzaine d'aiguillages permettent d'évoluer dans le parc à combustible et l'ensemble du dépôt.
En 1895, le dépôt, devenu trop étroit, est agrandi. Un parc à machines de 8 voies est aménagé ainsi qu'un pont pour le relier au dépôt. Un pont tournant de 17 m manœuvré à la main oriente les machines sur la voie choisie. Un bâtiment est également construit pour abriter un réfectoire et un dortoir.
En 1926, l'apparition des nouvelles locomotives de type 241000 engendre un prolongement du pont tournant. De plus, l'installation d'une bascule à 16 chariots de pesage va désormais permettre de constater en une seule fois le poids porté par chaque roue.
Entre 1930 et 1932, neuf niches, destinées à garer les locomotives de grandes longueurs type 241000, sont construites.
L'arrivée des autorails va obliger, en 1938, à revoir l'agencement de la première rotonde.
En 1940, un plan détaillé du dépôt est établi pour la construction d'un bâtiment destiné à abriter un générateur à vapeur.
Le 4 juillet 1943, sous les ordres d'un anglais, une équipe de résistants fait sauter une bonne dizaine de locomotives et des machines-outils. Selon Francis Benson, l'organisateur du sabotage des rotondes, « le dépôt de locomotives de Troyes était non seulement une plaie pour l'œil, mais, il abritait un certain nombre de machines d'une grande importance pour les allemands ». Il ne s'agit plus des fines dentelles décrites en 1892.
Les premier et 30 mai 1944, les bombardements alliés causent de très gros dégâts dans toutes les installations. Les cheminots, les ouvriers de la ville réquisitionnés et les agents de la voie s'activent pour rétablir quelques tronçons de voie afin d'extraire les machines du dépôt.
A la fin de l'année 1944, la première rotonde est très touchée: le pont tournant resté en bon état est démonté et expédié dans un autre dépôt de la région EST. Le tour à roue de grande dimension (le seul de la région) est réhabilité et servira plus tard à la rectification des bandages de la Crampton, machine historique aux roues de 2,40 m de diamètre. Des bâtiments en bois sont construits et une partie de l'atelier en pierres de taille est refait, seul vestige de ce grand dépôt encore visible actuellement.
En 1946, la locomotive 241 A2 sortie des décombres après les bombardements est remise en état dans le dépôt qui a repris toute son activité. Après avoir satisfait aux essais en ligne, parée de drapeaux tricolores et de sa banderole « Grâce à Troyes Je Renais », la locomotive reprend son service dans les roulements trains rapide.
En 1950, la deuxième rotonde est démontée; seuls les abris en tôle montés en 1945 subsistent.
De 1950 à 1960 le dépôt est en plein activité; les machines de vitesse accomplissent un travail considérable en tractant les trains rapides de l'époque à des vitesse commerciales très élevées.
En 1962, la traction diesel fait son apparition, la vapeur s'achemine vers sa disparition programmée. La fin du dépôt, déjà prévue en 1941 mais en sursis du fait de la guerre, arrive à grand pas, les locomotives sont dépecées au chalumeaux et le site abandonné sombre dans la friche industrielle.
Pour faire revivre ce vaste dépôt ferroviaire troyen construit pour les machines à vapeur, composé d'ateliers et de rotondes couvertes dont il ne reste pratiquement plus rien aujourd'hui, Monsieur Roger Donon se lance en 1992 dans la réalisation d'une immense maquette au 1/87e , que Jean-Pierre Muller aidé de son frère Jean-Yves achèveront avec un sens du détail stupéfiant. Sur quasiment une quinzaine de mètres carrés, le dépôt reprend vie et s'anime car les auteurs de la maquette sont capables d'y faire rouler locomotives et wagons eux aussi reconstitués au 1/87ème, sur les quelques 70 mètres de rails miniatures utilisés pour les voies de garages et surtout à l'intérieur des deux énormes et magnifiques rotondes qu'Eiffel avait érigées.
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